Neste generasjon karbonfrie lasteskip (Konseptskip fra North Sea Container Line og Yara)
Av Ørnulf Jan Rødseth, Daglig leder Norsk Forum for Autonome Skip; Direktør Maritim ITS, ITS Norge
Nasjonal transportplan for 2025 til 2036 (NTP) ble lagt frem 22. mars 2024 og godkjent av Stortinget 20. juni. Samfunnets viktigste utfordringer er grundig adressert i NTP:
Det skrives blant annet at sikkerhetssituasjonen i Europa, mer ekstremvær, nødvendigheten av å redusere klimagassutslipp og en aldrende befolkning krever nye og smartere løsninger for transport. Men når NTP samtidig fjerner målet om økt godstransport på sjø, blir spørsmålet om det er så smart å overse mulighetene sjøtransport gir for mer effektiv, robust og miljøvennlig godstransport.
Regjeringens forklaring på at målet fjernes
Det har vært et mål for flere regjeringer å overføre gods fra vei til sjø og bane.
Riksrevisjonen har undersøkt hvordan dette har gått (Dokument 3:7 2017–2018 og Dokument 3:1 2023–2024). De konstaterer at det har blitt iverksatt tiltak, men at tiltakene ikke har hatt noen målbar effekt. Det rapporteres at Samferdselsdepartementet mangler en god strategi, at målkonflikter kompliserer arbeidet, og at departementet har for lite styringsinformasjon.
I NTP avsnitt 5.4.3 skrives det at målet om overføring av gods fra vei til sjø ikke lengre er hensiktsmessig fordi tiltakene ikke har virket og at prisen blir for høy. Det refereres til TØI-rapportene 1704/2019 og 1953/2023, som inneholder oppslagstabeller for skadekostnader og avgifter knyttet til ulike transportformer. Disse rapportene viser at skadekostnad for bil er rundt fire ganger høyere enn for skip, men at dagens avgifter reflekterer dette. Selv om avgiftene på biltransport ikke er tilstrekkelig til å oppnå godsoverføring, finnes det andre mekanismer som kan prøves.
NTP refererer også til EU og en rapport fra European Court of Auditors. Denne konkluderer også med at målet om godsoverføringen i EU ikke er nådd. Den påpeker også at problemet i EU, som i Norge, er at Kommisjonen blant annet mangler konkrete målsetninger og målepunkter. I sitt svar aksepterer Kommisjonen mange av forslagene til forbedring og skriver videre at selv om Kommisjonen ikke har eksplisitte mål for godsoverføring, så forutsetter "The European Green Deal" at en betydelig del av intern frakt i EU må overføres fra vei til vannveier og tog. Selv om EU også har fjernet kvantitative mål for godsoverføring, beholder de altså ambisjonen og virkemidlene.
Man kan også merke seg fra TØI-rapportene at den største delen av skadekostnaden fra biltransport er koblet til ulykker, støv, støy og arealbruk - noe som ikke blir redusert selv om lastebilene går på batteri eller hydrogen. For skip er skadekostnader i hovedsak knyttet til utslipp til luft som blir betydelig redusert med nye skipstyper. Dette bildet blir også bekreftet av EUs håndbok om eksterne kostnader for transport hvor tunge kjøretøy har rundt fem ganger så høye kostnader som skip per utført transportarbeid.
Hvordan kan skipstransport bidra til å løse samfunnsutfordringene?
Riksrevisjonen skriver at det ikke er pris som gjør skipstransport mindre konkurransedyktig. Det er blant annet frekvens, fleksibilitet og dokumentasjonskrav som reduserer konkurranseevnen. Økte avgifter på biltransport er derfor ikke nødvendigvis er den beste metoden for å øke godsoverføringen. Det er derimot nødvendig å satse på økt digitalisering og automatisering, både innen skipstransporten og mellom skip og tilbringertjenester. ITS kan bidra til å fjerne mange av utfordringene som skipstransporten har.
Mangel på arbeidskraft: I TØI-rapportene brukes et eksempel på et lasteskip som i snitt tar mer enn 300 ganger så mye last som en lastebil, men med en besetning på kun 8 personer. På strekningen Oslo-Stavanger bruker skipet 24 timer mens lastebilen bruker syv. Enkel regning viser at en person på skipet kan erstatte opptil 11 sjåfører. Norge har i tillegg tunge satsinger på å gjøre skip enda mer effektive gjennom økt automatisering, autonomi og intermodale ITS-løsninger.
Ekstremvær, ras, skred og flom:
Skip er langt mindre berørt av slike hendelser og kan øke robustheten i transportsystemet. Ferger kan også brukes i beredskap for å knytte isolerte områder til resten av landet, dersom veier eller tunneler stenges. Konsepter med flyttbare og flytende ferjeleier er allerede under vurdering for å støtte slike løsninger. ITS kan bidra til hurtig og effektiv omdirigering av trafikk.
Hensyn til natur:
I skipstransport er det stort sett havnene som krever naturinngrep. I EU og Norge arbeides det med løsninger hvor store skip seiler mellom noen få høyt automatiserte hovedhavner, mens mindre elektriske og autonome ferger tar godset inn til byene og omlandet. Dette gir færre begrensninger på hvor havner kan anlegges og mindre uønsket naturpåvirkning. Intermodal ITS knytter de små fergene til distribusjon i byer og omlandet.
Sikkerhet:
Tunge godsbiler er involvert i ca. 30% av dødsulykkene på norske veier, selv om de utgjør mindre enn 10% av antall biler (TØI 1886/2022). ITS kan bidra til å redusere ulykkene på veiene, men økt sjøtransport og reduksjon av antall tunge biler på motorveiene vil også bidra.
Drift og vedlikehold:
Overføring av gods fra vei til sjø kan ha stor betydning for slitasjen på veiene. Tall fra TØI (1953/2023) indikerer fra 10 til 50 ganger mer slitasje fra tunge kjøretøy enn lette. Mer sjøtransport gir færre tunge kjøretøy, det øker levetiden og kan også redusere behovet for kostbare nye veiprosjekter.
Endelig er det også verdt å peke på den viktige posisjonen norsk maritim næring har. Det er vår andre største eksportnæring etter olje og gass, og har stor betydning for sysselsetning, spesielt i distriktene. Norsk maritim kompetanse er verdensledende, og det ligger et stort potensial i å videreutvikle næringen. Investeringer i nye maritime transportløsninger vil gi store og positive økonomiske effekter for Norge utover de konkrete forbedringene i transportsystemene.
I lys av disse argumentene, er det egentlig så smart å nedprioritere sjøtransporten i NTP?
Comments