Et viktig punkt med jernbanereformen var at man skulle skille de ulike roller. Bestiller skulle tydeliggjøres på samme måte som ansvarlige for banenettet, togene, vognene, vedlikeholdet, renholdet, billettene, kundeservicen og sikkert tusen andre ting.
Av Einar Spurkeland, konsulent logistikk/fagbokforfatter
Jernbanestrekninger ble konkurranseutsatt, og vi fikk ulike togoperatører på forskjellige strekninger. Alle skulle levere tjenester til hverandre i konkurranse for å få ned prisene og kostnadene.
Organisering ble dermed viktigere enn trafikantene og kundene. Ansvaret ble delt opp og man måtte lage kommunikasjonslinjer mellom de ulike ansvarsområdene. EU sin jernbanepakke 4 ble det nye mantraet man skulle strekke seg etter. De ansatte i jernbanesektoren ropte varsko, men ble overkjørt.
Jernbanepakke 4 fører til at EU sin jernbanepolitikk automatisk innføres i Norge. Det betyr at konkurransen om sporet vil øke. Alternativet til konkurranse om sporet er å samordne trafikkene og utnytte infrastrukturen bedre. Det betyr at ruteplanen må avstemmes og tilpasses behovet for godstransport og persontransport med bane.
Vedlikeholdsetterslepet i infrastrukturen har økt de senere årene, noe vi fikk erfare da jernbanebroen på Dovrebanen knakk sammen nylig.
Mer gods på bane
Jernbanen har et stort potensial i godstransport gitt at punktlighet og pålitelighet innfrir kravene fra næringslivet. Oppsplitting av jernbanen har ikke vært en suksess. Leveringskvaliteten er ikke bra nok og fører til at kundene velger andre løsninger. Konkurranse i et lite marked med en begrenset infrastruktur kan føre til ekstra kostnader for kundene. Et annet spørsmål er at jernbanepakke 4 kan føre til at norske myndigheter får mindre innflytelse på jernbanens utvikling i Norge.
Samtidig ønsker norske myndigheter å satse på jernbanen, men må se til EU for å finne løsninger for Norge.
Jernbanen i Norge har stort sett enkeltspor med høy utnyttelse. Det er mulig å overføre mer gods mellom de store byene fra vei til bane. Det vil i så fall kreve flere tilsvinger og møtesteder med dobbeltspor og opplastingssteder underveis. Modernisering av terminaler vil også øke kapasiteten på bane.
Norske myndigheter bør ta tilbake ansvaret for jernbanen og sikre nasjonal satsing uten innblanding fra EU. EU er mer opptatt av å lage konkurranse om jernbanesporet enn å få jernbanen til å fungere effektivt.
Veitrafikken er vinneren
De siste 20 årene har veitrafikken blitt vinneren i transportpolitikken. Nye motorveier er rullet ut og har økt veitrafikkens konkurransekraft. Jernbanen mangler initiativ og planverk som virker i praksis.
Illustrerende er Ringeriksbanen, som man var enig om å bygge på 1990-tallet, men som fortsatt ikke er bygget. Gjøvikbanen tar fortsatt en runde gjennom Nordmarka der det er verken folk eller gods i stedet for å gå direkte mellom Grorud og Nittedal. En slik innkorting kan gjøre Nittedal til et nytt bysentrum utenfor Oslo sentrum og redusere bilpendlingen på R4 til og fra Oslo. I stedet er det bygget gigantiske stasjoner i Ski og Holmestrand uten trafikkgrunnlag.
Oslopakke 3 skal revideres i 2024. Da må Nittedal kommune tas inn i varmen og bli med på forhandlingene om hvordan midlene skal brukes. Det er liten tvil om at bilpendlerne fra Nittedal har bidratt med betydelige bompenger uten å få en innkorting av jernbanen slik at de kan parkere bilen og sette seg på toget.
Næringslivet må stille krav
Næringslivet bør stille krav om at jernbanen skal få dobbeltspor i kombinasjon med tilsvinger (møteplasser) mellom Oslo og Bergen, Trondheim og Stavanger og sette et årstall for når gjennomføring skal være utført. Uforpliktende jernbaneplaner har liten hensikt. Likeså bør det vurderes opprusting av Gjøvikbanen med innkorting med dobbeltspor Grorud-Nittedal og videre til Hønefoss.
Sammenknytning av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen er også en del av bildet. Dette kan gjennomføres ved å sette motorveiutbyggingen på pause og i stedet satse mer på ras- og skredsikring av veiene til og fra distriktene. Et mulig jernbaneløft vil også kreve at verksted- og servicetjenester for jernbanen må styrkes.
Nordisk samarbeid må styrkes
Det viktigste internasjonale samarbeidet for norsk jernbane går via Sverige. En allianse med Sverige og Finland om en jernbaneløsning for nordområdene er nok langt frem, men det haster for sjømaten å komme raskere og tryggere frem til markedene i Europa. En moderne jernbane til nordområdene er også et viktig bidrag til å elektrifisere fjerntrafikken som i dag går med lastebiler.
Kontakt: einar@spurkeland.no
